RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO dal nostro lettore Enrico Bonfatti
Spett.le redazione buongiorno,
leggo sul vostro giornale web l’intervento del sig. Paolo Fabris in
merito “alle invettive del sig. Cunegato” sulla questione del collegamento ferroviario tra Schio e il capoluogo.
Fabris sembra difendere a spada tratta il servizio così com’è e conclude dicendo che sì, forse si può migliorare ma se il Veneto volesse fare investimenti con ricadute veramente di interesse pubblico
dovrebbe adoperarsi per superare le “beghe di quartiere” tra Vicenza e Trento che impediscono il completamento dell’A31.
A sostegno di questa tesi riporta un luogo comune probabilmente considerato di buon senso da buona parte dei nostri concittadini ma non per questo meno fallace: le opere di collegamento automobilistico sarebbero “opere fondamentali per il nostro territorio”, mentre quelle di miglioramento ferroviario comporterebbero “costi economici e sociali veramente alti”.
Credo che per affrontare questo discorso bisognerebbe fare un passo indietro: è sotto gli occhi di tutti lo stato di congestione delle nostre aree urbane e non solo. Per alleviarlo abbiamo due possibilità, anzi tre: la prima consiste nell’ampliare la portata della rete stradale, la seconda nell’offrire valide alternative all’auto, la terza nel ridurre la lunghezza degli spostamenti. Questa non è una “bega di quartiere” ma una questione politica dirimente. L’auto è il mezzo di trasporto più divoratore di spazio in assoluto e dato che la maggior parte degli spostamenti iniziano e/o finiscono in zone densamente popolate dove lo spazio è scarso ed è quindi molto difficile aggiungere capacità stradale, forse dovremmo ingegnarci per perseguire le altre due alternative.
Purtroppo però Fabris ha ragione nell’avere torto: pur non essendo socialmente desiderabile, il ricorso all’auto è, nell’attuale contesto politico-istituzionale, quasi l’unica soluzione possibile. La costruzione di linee ferroviarie di collegamento locale è resa impossibile dai vincoli di bilancio che ci siamo impegnati a rispettare entrando nell’Unione Europea. La stessa semplice gestione ordinaria di quelle esistenti è resa sempre più difficile per lo stesso motivo.
Ricordo che qualunque servizio di trasporto pubblico su gomma o su ferro che non sia l’Alta Velocità, se vuole attirare utenza dal trasporto privato, deve lavorare in perdita e va quindi finanziato dalle casse pubbliche: non si tratta di “politica sprecona”, ma di un dato di fatto che si riscontra ovunque nel mondo.
Anche la riduzione dei chilometraggi percorsi è di fatto una possibilità preclusa dalla costante tendenza all’accentramento dei luoghi di produzione che lasciano interi territori sguarniti di posti di lavoro e servizi privati e pubblici. Anche qui, per contrastarla, servirebbe un forte intervento pubblico a protezione dei servizi di prossimità e della piccola media impresa, ma questo è impedito dal dogma della libera concorrenza, anche questo molto caro alle istituzioni europee e invece visto non molto bene dalla nostra Costituzione che all’art. 41 prevede che essa debba essere piegata a fini di utilità sociale.
Al contrario, la costruzione di strade a pedaggio è potenzialmente portatrice di profitti per gli enti gestori. È per questo, e non perchè siano “opere fondamentali per il territorio” che non si smette di
progettare e costruire queste opere. Non sempre raggiungono la profittabilità nei tempi previsti, come nel caso della SPV che ha già realizzato buchi finanziari spaventosi nelle casse di Regione Veneto; ma qualunque infrastruttura di trasporto, una volta in essere, nel lungo periodo è essa stessa generatrice di domanda per la propria offerta. Questo, ancora una volta, va purtroppo in favore della costruzione di strade a pedaggio piuttosto che di linee ferroviarie che, creando domanda di trasporto ferroviario, creano contemporaneamente necessità di finanziamento pubblico.