Per venticinque anni la Vicenza–Schio è rimasta ferma tra ambizioni e rinvii: binario unico, diesel, passaggi a livello e troppe interferenze urbane. Il bisogno, però, è sempre lo stesso: una metropolitana di superficie con cadenza 15’/15’ nelle ore di punta. Per arrivarci non bastano interventi a pezzi: serve un progetto complessivo di linea, con fasi e lotti cantierabili (infrastruttura, nodi urbani, interscambi) e quindi finanziabile. Senza quel progetto-quadro, i fondi restano teoria: chiedono obiettivi misurabili, tempi certi e coerenza.
La Vicenza–Schio pesa da decenni sui conti regionali: non come voce “una tantum”, ma come impegno strutturale legato al contratto di servizio del trasporto ferroviario. Tradotto: la Regione paga per tenere attiva la linea, ogni anno. E allora l’eterna attesa diventa doppiamente illogica: si continua a sostenere un costo ricorrente senza mettere la linea nelle condizioni di funzionare davvero come asse metropolitano (frequenze, regolarità, interscambi e nodi risolti).
La storia in breve: quando l’idea è giusta ma la realtà non cambia
Già nei primi anni Duemila la parola “metropolitana di superficie” entra nel lessico locale: la linea Schio–Thiene–Vicenza viene raccontata come asse pendolare saturo, con l’esigenza di un servizio frequente e integrato, non di una tratta “provinciale”. Poi il tema torna ciclicamente, ma la linea resta inchiodata alla triade che la limita da sempre: diesel, binario unico, passaggi a livello.
Vale la pena ricordare che l’idea di una metropolitana di superficie e dell’interramento della stazione, almeno per quanto riguarda Thiene, prende forma già nel 2005 nella proposta del progettista Maurizio Dal Santo: nel medesimo impianto progettuale veniva ipotizzato anche l’interramento dei binari, proprio per mantenere (e non spezzare) il collegamento est-ovest della città. La bontà di quell’intuizione — interramento come necessità urbana, non come vezzo — è stata poi confermata in modo coerente dal più recente progetto di Parise a Schio.
Nel 2026 la partita torna esplicitamente politica: la Vicenza–Schio entra nel dibattito sul DEFR regionale e diventa oggetto di scontro pubblico sul suo livello di priorità. È un passaggio che fotografa bene il problema degli ultimi 25 anni: un’opera riconosciuta come necessaria, ma continuamente rinviata o riposizionata nelle gerarchie decisionali.
Negli ultimi anni, almeno sul piano istituzionale, il dossier si è “materializzato”: elettrificazione e soppressione dei passaggi a livello sono diventati l’asse tecnico dichiarato. Ma qui si è consumato l’equivoco più pericoloso: pensare che basti chiudere i passaggi a livello e “ricucire” la viabilità. In contesti urbani densi, quella strategia rischia di produrre una cosa sola: scaricare traffico e disagi su un quartiere, trasformando una promessa di mobilità sostenibile in un problema di vivibilità.
La proposta praticabile: metropolitana di superficie 15/15
L’obiettivo “15/15” (un treno ogni 15 minuti in punta; cadenza più ampia fuori punta) non è fantascienza. Richiede una sequenza modulare, cantierabile e finanziabile: elettrificazione, gestione robusta degli incroci su binario unico (e micro-raddoppi dove servono), segnalamento adeguato e stazioni trasformate in veri nodi di interscambio.
Il nodo che decide tutto: i passaggi a livello
Chiudere i passaggi a livello non basta. In alcuni contesti, la sola soppressione a raso taglia in due la città, obbliga flussi su un unico corridoio e crea nuovi colli di bottiglia. In questi casi serve la soluzione vera: separazione di quota e, quando il tessuto urbano non concede alternative, interramento.
Schio: interramento obbligatorio (e la stazione sotto terra è già scritta negli atti)
l’architetto Vittorino Parise, recentemente scomparso, aveva una visione netta del problema: in una città tagliata dai binari non si “gestisce” l’interferenza, la si elimina. Per questo indicava l’unica soluzione possibile: l’interramento, non come opzione, ma come necessità urbana. Schio è il punto in cui la metropolitana di superficie diventa ingegneria urbana: l’interramento serve a togliere l’interferenza ferro-città e rendere compatibile una frequenza metropolitana.
Thiene: chiudere i PL senza una soluzione di quota significa tagliare i Cappuccini e spostare il problema
A Thiene la soppressione dei passaggi a livello non è una nota a margine: ha un effetto urbano immediato. Chiudere i PL significa rischiare di separare il quartiere Cappuccini dal resto della città e obbligare il collegamento est-ovest su via Santa Maria dell’Olmo, già densamente trafficata. La visione miope è trattare la ferrovia come un ostacolo da eliminare a pezzi, senza misurare gli effetti di rete sulla viabilità e sulla qualità della vita del quartiere.
Il punto non è “se” chiudere i PL, ma farlo senza trasformare Santa Maria dell’Olmo nel solo corridoio obbligato: per tenere insieme mobilità e tessuto urbano serve una separazione di quota coerente. Quando non esistono alternative praticabili, l’interramento (o una soluzione equivalente sul piano funzionale) diventa prioritario.
Monticello Conte Otto: antropizzazione e viabilità non lasciano alternative
Monticello Conte Otto è il nodo viabilistico: l’antropizzazione e la rete stradale compressa rendono ogni soluzione “parziale” una trappola. In un servizio 15’/15’, l’interferenza ferro-strada non è un dettaglio: è un moltiplicatore di congestione. Qui l’interramento va trattato come necessità funzionale: unica soluzione che elimina l’attrito strutturale senza scaricare impatti su un contesto già saturo.
Anconetta (Vicenza): troppe ipotesi “invasive”, una sola soluzione coerente
Ad Anconetta, negli anni, sono state valutate molte ipotesi progettuali — sovrappassi, sottopassi, varianti — incluse proposte promosse anche da soggetti economici. Ma il punto è sempre lo stesso: in quel contesto urbano ogni soluzione “a vista” tende a essere ambientalmente e urbanisticamente invasiva, perché porta traffico e rumore in quota o apre cantieri pesanti in un corridoio già saturo, con impatti sugli accessi, sui s
ottoservizi e sulla qualità del quartiere.
Non è un nodo “archiviato”: nel marzo 2026 il comitato Anconetta Futuro torna a chiedere un tavolo istituzionale con Comune, Provincia e Regione per arrivare finalmente a una soluzione strutturale sull’eliminazione del passaggio a livello. Il fatto che, a distanza di anni, si debba ancora invocare un tavolo è la prova che le soluzioni “a vista” non hanno chiuso il dossier: serve una scelta di fondo coerente con un servizio metropolitano.
Per un servizio 15’/15’, Anconetta non può essere trattata come un passaggio a livello “qualunque”: l’interramento è l’obbligo funzionale per eliminare l’interferenza senza creare un problema urbano peggiore di quello che si voleva risolvere.
Finanziamenti: le fonti possibili, con numeri reali e una logica di progetto
Sul piano delle risorse, il punto non è l’assenza di canali: è la qualità del progetto. Per la parte ferroviaria “hard” (elettrificazione, segnalamento, opere civili) il perimetro naturale è la programmazione nazionale MIT–RFI. Per i nodi urbani e gli interscambi, il PR Veneto FESR può sostenere stazioni-hub, accessibilità e mobilità di adduzione. A completamento, strumenti straordinari e di coesione (PNRR/PNC e FSC) possono coprire i lotti più complessi, mentre i programmi europei (CEF per progetti con valore di rete; Horizon per componenti smart) possono finanziare pezzi mirati. In sintesi: i soldi, potenzialmente, si possono mettere insieme — ma solo se la linea viene presentata come progetto unitario e cantierabile, non come una somma di rinvii.
Il punto essenziale
Il tema centrale, però, non è nemmeno l’interramento, pur decisivo per far funzionare l’opera e renderla compatibile con l’ambiente urbano: è l’assenza di un progetto complessivo, di una visione, di un disegno che tenga insieme tutta la linea. Senza un progetto-quadro — frequenze, incroci, stazioni-hub, nodi urbani risolti, fasi e lotti cantierabili — perfino l’elettrificazione rischia di essere un pagliativo: un cerotto messo dove servirebbe la cura del tumore. E senza quel progetto non si accede a nessun finanziamento davvero utile, perché i fondi non finanziano l’improvvisazione: finanziano obiettivi misurabili, cantierabilità e coerenza.
Se dopo venticinque anni siamo ancora qui, il verdetto è semplice: non è mancata la fattibilità, è mancato il coraggio. E quando la politica preferisce il tentennamento alla scelta, il risultato non è un compromesso: è un servizio mediocre pagato come se fosse moderno.
di Redazione AltovicentinOnline