Le biciclette elettriche sono diventate uno dei simboli della mobilità urbana contemporanea. Permettono di affrontare le salite con meno fatica, riducono i tempi degli spostamenti e rappresentano una risorsa importante per chi si muove quotidianamente in città, compresi i lavoratori delle consegne. Ma dietro i vantaggi della pedalata assistita si nasconde un problema sempre più presente nelle attività di controllo: i mezzi modificati per superare i limiti di velocità e potenza previsti dalla legge.
Per contrastare il fenomeno entra in scena il cosiddetto «bici-velox», un dispositivo che consente di verificare il comportamento del motore elettrico e accertare eventuali irregolarità. Non si tratta, dunque, di un normale autovelox destinato a multare chi pedala troppo velocemente, ma di uno strumento per stabilire se una bicicletta sia ancora conforme alla propria categoria giuridica.
La questione riguarda anche la sicurezza stradale. Una bicicletta apparentemente tradizionale, ma dotata di un sistema di assistenza alterato, può infatti raggiungere velocità superiori a quelle per cui è stata progettata e omettere gli obblighi previsti per i veicoli a motore. Nel frattempo, anche i monopattini elettrici sono interessati da una progressiva stretta normativa, tra contrassegni identificativi, assicurazione e casco.
Il nodo, quindi, non è stabilire quale mezzo debba essere controllato di più, ma garantire che le regole siano rispettate da tutti gli utenti della strada.
Come funziona il «bici-velox» e che cosa può scoprire
Il principio è relativamente semplice: la bicicletta viene sistemata su una pedana dotata di rulli, che permette di verificare fino a quale velocità interviene il motore elettrico e se l’assistenza rispetta i parametri stabiliti dalla normativa.
Un sistema analogo è già utilizzato nei Paesi Bassi. Nel febbraio 2024 la polizia olandese ha annunciato la distribuzione di 247 nuovi banchi a rulli nelle proprie sedi, attrezzature utilizzabili per controllare biciclette elettriche, fatbike, ciclomotori e speed-pedelec. Per le e-bike, la verifica si concentra soprattutto sul momento in cui l’assistenza alla pedalata si interrompe, non sulla velocità raggiunta esclusivamente grazie alla forza muscolare.
La procedura permette di individuare mezzi sui quali siano stati installati dispositivi di sblocco, centraline modificate o altri sistemi capaci di prolungare l’assistenza elettrica oltre il limite consentito. La velocità raggiunta dal ciclista, da sola, non dimostra però che la bicicletta sia irregolare: un mezzo conforme può superare i 25 chilometri orari quando il movimento è prodotto dalla pedalata o dalla discesa.
La differenza è fondamentale per distinguere una normale e-bike da un veicolo modificato che, dal punto di vista legale, potrebbe essere assimilato a un ciclomotore.
I limiti di legge: 250 watt e assistenza fino a 25 km/h
Il riferimento normativo italiano è l’articolo 50 del Codice della strada. Per essere considerata un velocipede, una bicicletta a pedalata assistita deve avere un motore elettrico con potenza nominale continua massima di 250 watt. Per i velocipedi adibiti al trasporto di merci è prevista la soglia specifica di 500 watt.
L’assistenza deve ridursi progressivamente e interrompersi quando il mezzo raggiunge i 25 km/h oppure quando il ciclista smette di pedalare. È ammesso anche un dispositivo che consenta di avviare il movimento senza pedalare, purché la velocità non superi i 6 km/h.
Questi requisiti non sono dettagli tecnici secondari: determinano la categoria alla quale appartiene il veicolo e, di conseguenza, gli obblighi necessari per circolare.
Quando le modifiche alterano le caratteristiche richieste per una bicicletta a pedalata assistita, il mezzo può rientrare nella disciplina dei veicoli a motore. A seconda delle caratteristiche tecniche e dell’omologazione, possono diventare necessari immatricolazione, targa, assicurazione, casco e gli ulteriori requisiti previsti per la categoria di appartenenza.
La trasformazione abusiva, pertanto, non comporta soltanto il rischio di una multa per la modifica: può determinare una pluralità di contestazioni legate alla circolazione di un veicolo non conforme.
Multe fino a 15mila euro? Attenzione alle singole violazioni
Le cifre riportate nel dibattito sul «bici-velox» sono particolarmente elevate. Secondo le dichiarazioni attribuite alle associazioni Assoutenti e Fiab, la somma delle sanzioni per più violazioni può arrivare a 15mila euro, oltre al possibile sequestro del mezzo.
È necessario, tuttavia, precisare che non esiste una multa unica da 15mila euro applicabile automaticamente a chiunque possieda una e-bike modificata. L’importo effettivo dipende dalle caratteristiche del veicolo, dalle violazioni accertate e dalle disposizioni applicabili al caso concreto.
Per la stessa ragione, le cifre comunicate dalle associazioni devono essere distinte dagli importi delle singole sanzioni previsti dal Codice della strada. Anche il sequestro non costituisce una conseguenza automatica e indistinta di qualsiasi irregolarità: occorre verificare i presupposti previsti dalla legge.
La severità delle conseguenze si spiega con la possibile differenza tra un velocipede e un veicolo a motore non omologato o non registrato. È proprio questa distinzione che rende i controlli tecnici importanti tanto per la sicurezza quanto per la corretta applicazione delle norme.
Il precedente olandese: controlli strutturati e sanzioni più contenute
L’esperienza dei Paesi Bassi offre un confronto utile. Le autorità olandesi hanno investito in strumenti specifici per verificare le biciclette elettriche, con particolare attenzione alle fatbike, spesso modificate per raggiungere velocità superiori a quelle consentite.
Secondo le informazioni pubblicate dal governo olandese, una bicicletta elettrica modificata che non rispetta i requisiti della propria categoria può comportare una sanzione di 320 euro. In caso di reiterazione, le autorità possono procedere al sequestro e, nei casi previsti, alla distruzione del mezzo.
Il confronto con l’Italia non può limitarsi all’importo delle multe. Contano anche l’organizzazione dei controlli, la capacità di individuare i veicoli irregolari e la possibilità di intervenire lungo l’intera filiera, dalla vendita dei dispositivi di modifica alla loro installazione e al successivo utilizzo su strada.
La prevenzione, infatti, non può essere affidata esclusivamente alle verifiche effettuate dopo che il mezzo è entrato in circolazione.
Il problema della sicurezza: che cosa dicono i dati sugli incidenti
La diffusione dei veicoli elettrici leggeri rende sempre più importante affrontare il tema della sicurezza sulla base di dati verificabili.
Secondo l’Istat, nel 2024 gli incidenti stradali con lesioni a persone che hanno coinvolto almeno un monopattino elettrico sono stati 3.895, con 3.751 feriti tra conducenti e passeggeri e 23 vittime. Nello stesso anno le biciclette elettriche sono state coinvolte in 1.767 incidenti, con 20 vittime tra conducenti e passeggeri e un pedone deceduto.
Il quadro è cambiato ulteriormente nel 2025. Nell’aggiornamento diffuso dall’Istat nel 2026, le vittime tra gli utilizzatori di biciclette elettriche risultano 30, mentre quelle tra i conducenti di monopattini elettrici sono 25. Si tratta di dati sulle vittime degli incidenti, non di una misura diretta del numero di mezzi irregolari o delle modifiche illegali.
Questa distinzione è essenziale: non è possibile attribuire automaticamente gli incidenti alle biciclette truccate o ai monopattini privi dei requisiti di legge. I dati, tuttavia, confermano che gli utenti della micromobilità rappresentano una componente rilevante delle politiche di sicurezza stradale.
Le cause degli incidenti possono essere molteplici: comportamenti imprudenti, velocità non adeguate, infrastrutture insufficienti, scarsa visibilità, mancato rispetto delle precedenze e interazioni pericolose tra mezzi diversi. Per ridurre i rischi occorrono quindi controlli, prevenzione, educazione stradale e percorsi urbani progettati per proteggere gli utenti più vulnerabili.
Monopattini elettrici: nuove regole, ma la sfida è farle rispettare
Mentre cresce l’attenzione sulle e-bike modificate, i monopattini elettrici sono entrati in una nuova fase normativa.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha confermato che dal 16 maggio 2026 è diventato obbligatorio il contrassegno identificativo per i monopattini elettrici. L’obbligo di assicurazione per la responsabilità civile è stato invece fissato al 16 luglio 2026, dopo un rinvio legato alle difficoltà tecnico-organizzative segnalate dal settore assicurativo.
Il quadro comprende inoltre l’obbligo del casco previsto dalla riforma del Codice della strada, insieme alle altre regole di circolazione applicabili. Il trasporto di un passeggero su un monopattino progettato per una sola persona resta vietato.
I primi numeri ufficiali sui contrassegni mostrano una diffusione significativa del nuovo sistema identificativo. In un aggiornamento del 6 luglio 2026, il ministero ha comunicato che al 30 giugno erano stati rilasciati 133.135 contrassegni in Italia. Milano risultava al primo posto con 33.316 identificativi, seguita da Roma con 27.900.
Il dato misura i contrassegni rilasciati, non il totale dei monopattini effettivamente circolanti né la percentuale di mezzi pienamente in regola. È comunque un primo indicatore dell’attuazione della nuova disciplina.
Resta da verificare quanto gli obblighi siano rispettati nella pratica e quale capacità abbiano le amministrazioni locali di controllare i veicoli in circolazione. L’introduzione di una norma, infatti, non coincide automaticamente con la sua applicazione effettiva.
Il vero nodo: controlli omogenei e responsabilità condivise
La polemica sollevata dalle associazioni dei consumatori e dei ciclisti mette in evidenza una questione più ampia: il rischio che la vigilanza sulla micromobilità proceda in modo disomogeneo, concentrandosi su alcune categorie di veicoli senza garantire controlli altrettanto efficaci sulle altre.
La risposta non può essere una contrapposizione tra biciclette elettriche e monopattini. Entrambi possono offrire vantaggi concreti per gli spostamenti urbani, ma entrambi richiedono regole chiare, mezzi conformi e comportamenti responsabili.
Per ottenere risultati servono controlli mirati e ripetuti, strumenti tecnici adeguati, formazione degli agenti e campagne informative rivolte a cittadini, rivenditori e operatori della mobilità. È altrettanto importante intervenire sulle modifiche illegali prima che raggiungano la strada, contrastando la commercializzazione di dispositivi destinati a eludere i limiti di legge.
La sicurezza non si misura dal numero delle multe, ma dalla capacità di prevenire gli incidenti e ridurre i comportamenti pericolosi. Il «bici-velox» può essere uno strumento utile, purché inserito in una strategia più ampia e accompagnato da verifiche trasparenti.
La mobilità sostenibile, del resto, non perde valore quando viene sottoposta a controlli. Al contrario, rischia di perdere credibilità se le regole restano soltanto sulla carta. L’obiettivo dovrebbe essere una città nella quale biciclette, e-bike, monopattini, automobili e pedoni possano convivere in condizioni di maggiore sicurezza, senza zone franche e senza disparità nell’applicazione della legge.