La crisi del project financing e le scelte che hanno trasferito il rischio al bilancio pubblico.
La Superstrada Pedemontana Veneta nasce come una delle più grandi operazioni di project financing infrastrutturale tentate in Italia. Il modello originario era chiaro: il concessionario privato costruisce l’opera e recupera l’investimento attraverso i pedaggi, assumendosi il rischio economico legato ai volumi di traffico.
La crisi della bancabilità
Durante la realizzazione dell’opera questo equilibrio entra però in crisi. Le previsioni di traffico su cui si basava il Piano Economico Finanziario vengono considerate troppo incerte dagli istituti di credito chiamati a finanziare l’operazione. Senza garanzie aggiuntive il project financing rischia di non essere più bancabile.
2015–2016: il momento critico
Tra il 2015 e il 2016 il progetto attraversa la fase più delicata della sua storia finanziaria. Il closing finanziario incontra difficoltà e il rischio di blocco dei cantieri diventa concreto.
L’ipotesi del subentro ANAS
In quel contesto emerge anche una soluzione alternativa: il possibile intervento diretto dello Stato attraverso ANAS. Secondo diverse ricostruzioni istituzionali dell’epoca, ANAS valutò l’ipotesi di subentrare nella concessione per garantire il completamento dell’infrastruttura.
Una soluzione di questo tipo avrebbe comportato l’uscita del concessionario privato e il passaggio dell’opera nell’ambito della rete statale.
La Regione Veneto decide però di non percorrere questa strada e di mantenere l’impianto concessorio esistente, rinegoziando profondamente le condizioni economiche del contratto. Perchè?
La revisione del 2017
La scelta si concretizza nel 2017 con il Terzo Atto Convenzionale. Il nuovo schema stabilisce che i pedaggi vengano incassati dalla Regione Veneto mentre al concessionario viene riconosciuto un canone annuale di disponibilità dell’infrastruttura.
Il valore base del canone è pari a circa 153,9 milioni di euro annui (valore 2020). Con aggiornamenti e indicizzazioni il valore effettivo si colloca oggi attorno ai 200 milioni annui.
Come cambia il project financing
| Modello | Rischio traffico | Pedaggi | Remunerazione concessionario |
| Project financing originario | A carico del concessionario | Incassati dal concessionario | Ricavi da pedaggi |
| Modello dopo revisione 2017 | Prevalentemente pubblico | Incassati dalla Regione | Canone annuo pagato dalla Regione |
Il trasferimento del rischio
Con il nuovo schema la Regione incassa i pedaggi ma deve pagare il canone al concessionario. Se i pedaggi risultano inferiori al canone, la differenza viene coperta dal bilancio pubblico.
Il punto critico dell’operazione
La revisione del 2017 ha consentito di completare un’infrastruttura attesa da decenni. Ma ha anche modificato profondamente l’equilibrio economico dell’operazione.
Il project financing pensato per trasferire il rischio sul privato è stato progressivamente riscritto fino a produrre l’effetto opposto: il privato gestisce l’infrastruttura, mentre il rischio economico principale viene sostenuto dal settore pubblico.
Un risultato paradossale per uno strumento nato proprio con l’obiettivo di fare il contrario.
Nel frattempo l’opera è stata completata e il traffico cresce.
I conti, invece, restano una questione che il bilancio pubblico continuerà a discutere ancora per molti anni.
mds
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