Una storia che ha il ritmo di un’odissea, dalle carte di Leonardo da Vinci al genio contemporaneo dell’ingegnere Corradino d’Ascanio, quella che ha portato al primo volo sperimentale dell’elicottero l’8 ottobre 1930 dall’aeroporto di Ciampino. Sogno e interesse del mondo militare si alternano per anni e anni incarnati nella vita di un inventore che non s’arrende, lo stesso che con la vespa Piaggio dà vita a un simbolo eterno nella vita degli italiani, trasformando la motorizzazione di massa. Lo stesso che si è dilettato in tanti brevetti: un forno elettrico per panettieri, una macchina per catalogare documenti, un segnalatore di eccesso di velocità.
LA STORIA – “L’interesse per l’elicottero nasce in ambito navale negli Anni 20- spiega il Generale Ispettore Capo del Genio Aeronautico Basilio Di Martino, intervistato dalla Dire per questo anniversario- quando la Regia Marina comincia a pensare all’ipotesi di una macchina volante in grado di alzarsi da un ponte della nave. E nel 1925 viene bandito un concorso”. Si ipotizzava che potesse stare in aria per 1 ora alla velocità di 50 km orari. E’ qui che entra in gioco l’ingegnere D’Ascanio che durante la guerra ha prestato servizio presso la Direzione tecnica dell’Aviazione militare. Nel dopoguerra si reinventa, e affascinato dal volo riprende l’idea mai tramontata nella storia del volo dell’elicottero- racconta Di Martino- Brevetta quindi il progetto di una macchina con rotori sovrapposti e ottiene finanziamenti dal nobile Pietro Troiani, abruzzese come lui”. Si arriva così al brevetto del 1925 per un “elicottero a 2 eliche coassiali con dispositivo di discesa lenta automatica”. Sulla carta tutto torna, ma questa prima “macchina non funziona perché non ha risolto il problema delle pale ancora rigide. D’AT1 – questo il nome del primo elicottero – quando tenta di alzarsi in volo nel 1926 si schianta al suolo, e lo stesso accade con il secondo quando rimane ferito lo stesso Troiani”.
IL GENIO D’ASCANIO E IL PRIMO VOLO – Il lavoro di D’Ascanio si concentra quindi sulle pale articolate a passo variabile, che risolvono il problema dei rotori coassiali controrotanti evitando che le pale entrino in collisione, e si arriva al brevetto del 1929 che questa volta suscita l’interesse della Regia Aeronautica che lo finanzia- continua l’excursus storico Di Martino- Il D’AT3 viene costruito nello Stabilimento Costruzioni Aeronautiche alla Giornata dell’Ala dell’8 giugno 1930, sull’aeroporto romano del Littorio, oggi dell’Urbe, ma non ha ancora il battesimo del volo. Questo viene ad ottobre, a Ciampino, quando dopo alcuni voli officina l’elicottero, pilotato dal Maggiore della Regia Aeronautica Marino Nelli, si aggiudica “i record di altezza, durata e distanza per quella categoria di macchine: 18 metri, 8 minuti e 45’’, 1.078,60 metri”. Il sogno è diventato realtà, ma “senza nessun risultato pratico ancora”, come sottolinea il Generale. E’ questa una caratteristica ricorrente nella storia del volo, si deve passare dall’invenzione all’applicazione pratica: “Il velivolo dei fratelli Wright sta in aria per pochi secondi e vola per poche decine di metri, è un’attrazione da fiera e al più quello che oggi diremmo un dimostratore di tecnologia. Lo stesso accade per questi primi elicotteri perché mancano finanziamenti e interesse”. Per l’aeroplano la svolta arriva nel 1909 con il volo di Bleriot attraverso la Manica, per l’elicottero ci vorrà più tempo. “Ci sarà la seconda guerra mondiale in mezzo- spiega il Generale- e il salto arriva subito dopo, con il primo impiego operativo nella guerra di Corea”.
Se oggi siamo abituati a pensare soprattutto al suo impiego civile come mezzo di soccorso in situazioni difficili e in località impervie, non bisogna dimenticarne l’importanza militare, dovuto proprio alla possibilità di operare in spazi stretti atterrando e decollando verticalmente, un tipo di prestazione che l’aeroplano è stato in grado di fornire soltanto molto tempo dopo, a un costo molto più alto e con una flessibilità di utilizzo minore.
“D’Ascanio con i brevetti dei D’AT si è rovinato finanziariamente e non può più contare sull’appoggio di Troiani, uscito di scena. Nel 1931- racconta Di Martino- viene però assunto in Piaggio dove dimostra le sue capacità di ingegnere nella realizzazione di una riuscita famiglia di eliche a passo variabile. Il nuovo brevetto gli darà una certa agiatezza, ma l’elicottero resta il sogno a cui non rinunciare e nasce così una nuova generazione di prototipi, significativamente identificati dalla sigla PD, Piaggio- D’Ascanio, il cui sviluppo viene però rallentato dalla guerra e dalle difficoltà del periodo della ricostruzione. Il più interessante è il PD4, un elicottero con 2 rotori in tandem in grado di portare fino a 4 persone, ma anche in questo caso non si andrà oltre il prototipo’.
ENRICO PIAGGIO E LA VESPA – ‘Nel ‘52 il PD4- ricorda l’esperto aeronautico- va distrutto in un incidente ed Enrico Piaggio decide di sospendere tutte le attività in campo elicotteristico, concentrando tutte le risorse nella produzione della Vespa, e del triciclo Ape, due mezzi iconici dell’Italia del dopoguerra anch’essi frutto del genio di D’Ascanio. L’elicottero italiano esce così di scena perché non ha alle spalle un forte sostegno economico, e del resto non potrebbe trovare spazio in un mercato dominato dalle macchine di produzione statunitense della Bell e della Sikorsky, disponibili in grandi numeri e ad un costo relativamente contenuto”. D’Ascanio non si arrende. “Qualche tempo dopo, negli Anni 60, diventa consulente dell’Agusta, l’azienda che con una brillante intuizione ha acquisito la licenza di produzione proprio degli elicotteri Bell e Sikorsky, muovendo i primi passi in un settore che la vedrà diventare un’eccellenza assoluta”.
IL FUTURO – La storia dell’elicottero è ancora oggi spalancata sul futuro: “Bisogna vedere come superare il limite di questo mezzo che resta la velocità. Oggi quella massima è compresa tra i 250 e i 350 km/h, con un raggio di azione di 400-500 km. Bisogna andare oltre, senza comprometterne le peculiari caratteristiche di flessibilità”, puntualizza il Generale.
Paul De Jonge, VP Helicopter Marketing di Leonardo, sentito dalla Dire, proprio sulla performance e sugli sviluppi del mezzo: “Restano indiscusse le sue capacità uniche: la possibilità di decollare e atterrare verticalmente e il volo stazionario, caratteristiche che gli consentono di svolgere molteplici compiti che non è possibile assicurare con alcun altro mezzo aereo o di superficie. Nei prossimi decenni l’elicottero avrà ancora un ruolo centrale nel volo verticale: sarà più connesso, più digitale, più autonomo, ancora più sostenibile e sicuro. Rimangono però dei limiti intrinseci nella sua architettura, in termini specialmente di prestazioni, ovvero nella velocità, nella quota e nel raggio d’azione, ma emergono tecnologie rivoluzionarie che sono in grado di superare questi limiti mantenendo i benefici storici del volo verticale”.
L’elicottero “fin dall’inizio- precisa- si è rivelato uno strumento fondamentale nelle missioni di soccorso, in risposta alle grandi emergenze e fino ai compiti antincendio e di tutela del patrimonio ambientale. Protegge le comunità dall’alto, supporta anche l’industria degli approvvigionamenti energetici trasportando per lunghe tratte sul mare, da e verso le piattaforme, persone e materiali ogni giorno. Per fare un confronto ad esempio tra una moderna eliambulanza e un elicottero impiegato per compiti di soccorso negli Anni 50: oggi l’elicottero può trasportare un ferito o un malato verso una struttura ospedaliera consentendo ai medici a bordo di stabilizzare il paziente e trasferire ai medici a terra alcune informazioni sui parametri vitali prima ancora dell’atterraggio. Può farlo in un ambiente interno più silenzioso e con vibrazioni molto più ridotte grazie a materiali e tecnologie dedicate. Può farlo in ogni condizione meteo, di giorno e di notte, grazie anche all’elettronica che è in grado di assistere piloti ed equipaggio volando su rotte preferenziali con grande precisazione e sempre maggior automazione, con avanzati sistemi anticollisione per garantire la massima sicurezza. Fa tutto questo con un livello di impatto acustico più basso ed emissioni sempre più ridotte”.
‘L’Italia- continua De Jonge- con la propria industria nazionale rappresentata da Leonardo si è affermata nei decenni come uno dei pochi paesi al mondo ad avere una propria capacità autonoma di sviluppo e produzione di elicotteri ed è oggi uno dei paesi leader a livello mondiale nel volo verticale”.
INVENZIONE E INNOVAZIONE – “L’esperienza di D’Ascanio è l’esempio dell’interessante crescita tecnologica e della capacità d’innovazione, ma anche la dimostrazione che se l’invenzione non ha alle spalle sostegno finanziario è destinata a rimanere curiosità”, sottolinea in conclusione Di Martino.
D’Ascanio muore a Pisa nel 1981 con il rammarico di essere diventato famoso più per la Vespa che non per l’elicottero, quel sogno incessante di tutta una vita che pur con continue odissee lui solo e per primo riuscì a portare in volo davvero.
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