Se in Veneto il progetto della Valdastico Nord viene, ancora una volta, raccontato come una svolta storica, in Trentino il clima è molto diverso. Nel centrosinistra provinciale prevale lo scetticismo. Non tanto sulla nascita della holding pubblica veneta, anzi qualcuno la guarda persino con invidia, quanto sull’idea che possa davvero sostenere economicamente l’A31 Nord. “Costi lievitati a 5 miliardi e farebbe pochi utili” incalza Manica del Pd trentino. Sullo sfondo resta una domanda destinata a pesare nel dibattito politico: perché una nuova società pubblica dovrebbe accollarsi un’infrastruttura che rischia di non produrre utili?
Tutto ruota, sempre, attorno a questo progetto che di anni, decine, ne ha parecchi sulle spalle. Un’opera viaria che diventa il simbolo di una partita molto più grande: il controllo del sistema autostradale del Nordest e di miliardi di euro di concessioni. Dopo anni di stallo, il governatore trentino Maurizio Fugatti e il Veneto con il presidente Stefani hanno trovato una convergenza sul nuovo sbocco a Trento Sud–Acquaviva. Una svolta politica che, almeno sulla carta, sblocca il prolungamento della A31 oltre Piovene Rocchette fino all’innesto con l’A22 del Brennero.
Ed è qua che arriva il commento tranciante di Alessio Manica, capogruppo del Pd in Consiglio provinciale a Trento: “immagino che Fugatti, Stefani e Salvini troveranno l’intesa, sono tutti e tre della Lega e mi stupirebbe il contrario” ha commentato sulle pagine de l’Adige.it, aggiungendo: “il tema merita ancora un approfondimento che va ben oltre le due chiacchiere al Vititaly”.
Il piano veneto: usare Cav come cassaforte pubblica
La strategia del Veneto è chiara. Trasformare Cav, Concessioni Autostradali Venete, nel cuore del nuovo sistema infrastrutturale regionale. Una holding pubblica partecipata al 50% dalla Regione e al 50% dallo Stato attraverso Autostrade dello Stato. Il tutto sottraendo ai privati la gestione della Brescia-Padova alla scadenza della concessione del 2026, facendo confluire il gigantesco flusso di pedaggi dentro una regia pubblica. In soldoni, gli utili dell’autostrada più redditizia del Nordest dovrebbero finanziare manutenzioni, nuove opere e la grande incompiuta Valdastico Nord. Le cifre che girano attorno all’A4 Holding sono da capogiro: nel 2025 ha registrato ricavi consolidati per 465 milioni e utili netti vicini ai 150 milioni. Cav, dal canto suo, viaggia oltre i 30 milioni di utile annuo. Dal Veneto, il presidente Alberto Stefani punta a chiudere il nuovo assetto tra la fine del 2026 e l’inizio del 2027. E la benedizione politica di Matteo Salvini viene letta come il segnale che Roma è pronta ad accompagnare l’operazione.
Ma in Trentino cresce il sospetto
Secondo Manica il nuovo sbocco all’Acquaviva a sud di Trento, farebbe lievitare il costo dell’opera fino a circa 5 miliardi di euro. Ben oltre i 3 miliardi ipotizzati con l’uscita a Rovereto Sud. Ma non solo. Per Manica i flussi di traffico previsto non sarebbero sufficienti a ripagare l’investimento. Ed è qua che la suggestione di Manica si inserisce tranciante: “immagino che Fugatti, Stefani e Salvini troveranno l’intesa, sono tutti e tre della Lega e mi stupirebbe il contrario” ha commentato sulle pagine de l’Adige.it, aggiungendo: “il tema merita ancora un approfondimento che va ben oltre le due chiacchiere al Vititaly”. E soprattutto, sostiene Manica, i flussi di traffico previsti non sarebbero sufficienti a ripagare l’investimento. La domanda che aleggia è brutale nella sua semplicità: perché una nuova società pubblica dovrebbe caricarsi un’infrastruttura che non produce utili?
Secondo il Pd trentino, la quarta corsia della A4 ha una logica industriale: traffico elevato, pedaggi sicuri, rendimento prevedibile.
La Valdastico Nord invece viene descritta come un’opera politicamente simbolica ma economicamente fragile. “Ma che ci mettano la Valdastico nord, che secondo i dati degli stessi proponenti ha un potenziale di traffico modesto e non si ripagherebbe mai, mi stupirebbe-continua Manica nell’intervista a l’Adige.it-Se infatti la A4 aveva la Valdastico come onere per avere la proroga della concessione, ora con una concessione ex novo perché la società dovrebbe caricarsi di un’opera che non rende e che per di più interessa solo una porzione del Veneto?”.
E mentre i governatori parlano di accordi e sviluppi, i tecnici fanno i conti e i territori chiedono garanzie, la Valdastico Nord continua a restare quello che è sempre stata: un’opera sospesa tra visione strategica e gigantesca scommessa finanziaria. Una strada che ancora non esiste, ma che da sempre divide il Nordest.
di Redazione AltovicentinOnline
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